スズキ アドレス v125g 是我非常喜歡的小車，造型簡潔、乾淨、精簡又日式，天生一副：速克達就該是這樣的模樣，最近我打算讓它「稍微」變強一點，其實我很不喜歡搞速克達，主要還不就是那堆殼，據說業餘的和專業的就差在這裡了，沒辦法，我就一個"業餘人士"嘛，不過有人推薦我好用的拆殼小工具，實測下真的非常的好用，卡榫再也不會是消耗品了，既然這樣，那還不趕快把它給脫光光了。
這次「稍微」的改造，我還是尋求長期耐用為主啦，當然，改車這種事情很吃經驗、知識、手路，但內燃機這門古老的工藝至今也沒有太多的秘密，更多的就是精算、評估，而不是動輒什麼東西都 Bolt on 的直上，這世界上只要談到性能提升，真的沒有什麼直上的啦，就好比這個 61mm 缸，想直上? 光活塞環開口間隙就不行了啊，第一環的間隙我用厚薄規測量是 0.03，這你敢上? 這還只是一個例子，還有鍛造活塞的 clearance 評估、 Squish band 的調整，還有動態壓縮比的計算甚至氣門接觸面和角度什麼的，我真的認為這些都是只要有正確的態度就可以做好的事情，這樣就不會出現一堆改車玄學，什麼一開始有力後來虛掉啦、容易熱衰甚至壞這壞那怎樣的。
一如既往，我的時間還是又少又卡，下禮拜三還要去亞東開會，但開會要要用的系統我還沒寫完，結果晚上又想搞車，把 VanVan 90 的前叉給分解了，就是想到就做一下，又一邊想著工作的事情，真煩啊，玩車的時間越來越零碎了。
本次預計規格
- 排氣量 178.9
- MPS：8500 rpm 17.4 m/s
- Piston Clearance 9條
- Top ring gap：預計修正 0.35mm～0.40mm
- Second ring gap： 預計修正 0.40mm～0.45mm
- Squish band：0.9～1.0 mm
- DCR 預計設定目標 : 9.3～9.5
- PA50 : 尚未測定
- Knock Margin : 尚未測定
- 氣門座三角度重新製作 30/45/60度
- 進氣30度角面積加大，排氣60度角面積加大
- 進接觸面：預定 1.5mm，排氣接觸面：預訂2mm
改裝材料
- 61mm 缸 + SD鍛造活塞 (原廠55.2mm)
- +6mm 曲軸(原廠行程55.2mm + 6mm = 61.2mm) 曲軸
- Kitaco +25% DCP 噴嘴/加壓泵
- Kitaco 凸輪
- Kitaco DLC 處理普利盤套管
- Kitaco 前組傳動
- ユカン 軽量 ウエストバルブ 輕量化進排氣門
- 強化氣門彈簧
- 日本 Enigma 供油/O2電腦
- EZECU EZ-Spark 點火調整模組
- 終傳齒 (44/17=2.588，原廠齒比 3.133)
- DAYTONA 強化皮帶
- 輕量化電盤 (良輝手工)
- 所有軸承更換 NTN Japan
Kitaco 凸輪「前期測量」
我們先看它的廣告數據：Kitaco BTDC 19 / ABDC 40 / 持續 239，BBDC 48 / ATDC 15 / 持續 243，揚程 7.9 / 6.7 (@ 1mm zero)，再來看看測量數據：
- Kitaco Address 125 camshift
- All check at 1mm lift; Lash .07mm/.13mm
- IO BTDC 11
- IC ABDC 40
- Top BBDC 74 / Lift 7.32mm
- IN Duration 231
- EO BBDC 39
- EC ATDC 12
- Top BTDC 104 / Lift 7.15mm
- EX Duration 231
- Overlap 23
這數據還不錯，算相當適合街道使用，又能降低我的 DCR，到時後再來精算，目前先前期測量而已，但應該不會差太多，組好後調整時再測量一次
原廠凸輪實測
- Stock Address 125 camshift
- All check at 1mm lift; Lash .07mm/.13mm
- IO BTDC 7
- IC ABDC 18
- Top BBDC 83/ Lift 5.54mm
- IN Duration 205
- EO BBDC 31
- EC BTDC 4
- Top BTDC 104 / Lift 5.43mm
- EX Duration 214
- Overlap 3
我知道這個原廠凸輪的參數可能會讓很多人感到驚訝，但多數原廠車其實真的就是這麼保守，尤其這個重疊角，3度而已基本可以說是沒有重疊角了，當然，測量凸輪一般會也所謂的 zero check 基準，好比當揚程(Lift)多少的時候，以及氣門工作間隙多少時，計算開始，國際上常見的 zero 規範是 lift 1mm(.04inch)，有些會說 .05inch，不過不管是多少，那就全程採用相同的標準即可。
因此，在 zero check 的實務下，很多凸輪就會原形畢露，看起來相當「無害」，那也許會問，這樣的用意是什麼? 很簡單，傳統凸輪的開啟是透過凸輪與搖臂的連動，去壓動氣門讓它開啟，而氣門的開始不是0和1這麼簡單，實際上也不可能，因此會有個坡，這個坡在開啟的那瞬間，其實收益不大，但如果把這個剛開始進入時間點的那個非常緩的坡也算進凸輪角度和開度的話，多數時候並無法很好的評估凸輪的性能，所以才會需要設置一個理論上，氣流開始很好的生效的時間作為評估凸輪的依據，這樣前後各減一次後，凸輪的三圍就會變得比之前保守些，所以原廠凸輪本來就已經很溫和的情況下，就變得更加和藹可親了。
不過既然是改裝，當然會希望讓效果有更大的改善空間，所以氣門才會需要作多角度，好比常見的三角度(30/45/60)甚至五角度或更多，這些角度絕對不是沒用的東西，但是呢，那些「原廠至上派」的很愛說，有用的話幹嘛原廠不做，笑死人，那沒用的話，幹嘛賽車要用?! 當然就是成本問題，原廠派的人腦子很不靈光，跟他們談這些超過他們的腦容量，不說也罷，有空自己想想就知道，氣流這種東西，在這個通道裡高速運行，你的重量每多一公克或角度加減一度，從微觀到等比放大的效益下是相當驚人的，我最喜歡用的例子其實是曲軸的行程，行程多100條(1mm)跟沒有的，騎起來就完全不一樣了，1mm而已耶，有差那麼多? 怎麼沒有，物理課的質量和重力加速度的概念就在這裡派上用場了，每分鐘幾千下的上下啪啪啪，質量增加了多少，最後在轉速下是如何被加成放大的? 相當有趣啊，扯遠了，所以回到氣門的老問題，盡管測量的時候我們仍然嚴謹的依據歸零測量，但我們還是可以去偷這個高速質量的空間來變成我們的「免費收益來源」。
想想看，為什麼吉村秀雄做的鈴木車可以跑贏本田，不是鈴木特別強(當然鈴木本來就強，但本田更強，更家大業大更有錢更有開發資源啊)，而是吉村在許多小細節上的職人堅持讓效果取得最大收益，他最經典的氣門玩法就是在進氣30度角做的多一些，排氣的60度角多一點，為什麼呢? 一個提示，進氣的時候氣流是先接觸30度角的(或任何更小的角度)，排氣的時候，廢氣則是先接觸60度角的(或任何更大的較度)，這些角度，在氣門剛開始接觸的時間就會起作用了，免費，要不要?
所以內燃機的改裝實在非常有趣又好玩，但要能讓它是好玩而不是災難，依賴的是嚴謹的態度和科學以及經驗法則和各家的依據，好玩才有所本，喔，我好像又再說那句老話了，培根的名言：知識就是力量，只是話說，這幾天改這台小車，很多思緒拉回以前年輕(相對年輕!!!)的時候，自己就像個長不大的小孩一樣，然而如果可以的話，我也不想長大啊。
