趁著工作的空檔，我想談談 SR500/400 的這兩顆原廠凸輪。583 料號的凸輪是早期的 SR 凸輪（當時沒有區分 400/500，甚至 XT 都是一樣的），而後期則是一率使用 5F0，包含現在的 SR400 FI(但現在泰國產地的我就不確定了)。這兩個數據都是我在 Kedo 可調式凸輪鏈齒上所測得的，使用的是標準 S 孔位，基本跟原廠是一樣的角度相位。
SR400 原廠583料號凸輪
測量基準 at .040”
- IN: 17° BTC open / 47° ABC close (244) 中心角 105
- EX: 52° BBC open / 12° ATC close (244) 中心角 110
揚程參照原廠資訊，IN/EX 不超過 0.40”
SR400 原廠5FO料號凸輪
測量基準 at .040”
- IN: 14° BTC open / 44° ABC close (237) 中心角 105
- EX: 48° BBC open / 8° ATC close (236) 中心角 110
揚程參照原廠資訊，IN/EX 不超過 0.40”
看著這兩顆凸輪的數據，我們可以證實一件事情：SR 在歷史的長河來說，可能確實有一些環保壓力吧，光談氣門重疊角，兩者就有明顯差異。583 料號的重疊角為 29 度，5F0 料號則縮減到 22 度。7 度的差異不能說是很大，但絕對不可以當作什麼都沒發生。
在單缸大排量引擎的物理邏輯裡，這 7 度代表的是「掃氣效應」的退化。
583 的 29 度重疊角，在排氣行程末端與進氣初期，相對來說，它有一個更寬裕的窗口，怎麼說都有7度吧! 利用排氣產生的慣性能量，在活塞還沒開始下行前，就先對進氣端產生「拉力」，將燃燒室殘留的廢氣清除並同步帶入新鮮混合氣。
反觀 5F0，也許是為了排放的關係，Yamaha 縮減了重疊角，避免未燃燒的油氣在氣門重疊時逃逸到排氣管。代價是什麼？代價就是這 22 度的設定，讓掃氣變得相對更加保守。再看看持續角度，583 擁有 244 度的持續時間，而 5F0 僅剩237 度。同樣也是 7 度的縮減。這意味著在相同的轉速下，5F0 每一循環能吸入的混合氣總量就是比 583 少。
這說明了什麼？ 即使是在一台「什麼都沒改」的 SR400 FI 上，如果你僅僅是將 5F0 換成 583 凸輪，你其實不是在做「改裝」，你是在做「還原」。你是在還原這具大單缸原本該有的肺活量。這 7 度的回歸，也許會讓你的排氣聲浪從沉悶變得清脆，讓你的中轉速扭力從平淡變得有感。
我們常說改車要看大數據、上大零件，但有時候，這種藏在零件號碼背後、僅僅 7 度之差的相位差異，說不定才是決定一台車有沒有「靈魂」的關鍵。
我個人的看法是，如果非常想還原原本的老 SR 的感覺，是可以去找 583 料號凸輪，裝這個不會讓你擋擋浮頭、飛天，但肯定會與一般改裝凸輪不一樣，不過話說，如果有餘裕的話，我還是會很建議購買 Kedo 的可調式凸輪鏈齒，這玩意真的 C/P 值很高，這種東西不是每種車都有的，TT/XT/SR 有，真的該珍惜，但價格有點「不合理」就是了，真想要的話多找找吧，應該有機會找到其他更便宜的通路。
